بازگشت خودروهای لوکس در شرایط تشدید تحریم؛ از ۱۸۰۰ پورشه تا امروز
بررسی «تجربه واردات خودروهای گرانقیمت» در دورههای سختتر اقتصادی نشان میدهد که بازگشت لوکسها به بازار ایران، پدیدهای کاملاً جدید نیست. در سالهایی که فشار تحریمها افزایش مییافت و دسترسی به منابع ارزی محدودتر میشد، خودروهای مطرحی مثل Porsche و Maserati نیز راه خود را به بازار ایران باز میکردند؛ حالا اما این اتفاق دوباره در حال تکرار است؛ با این تفاوت که «مسیرها و سازوکارهای ورودی» تغییر کردهاند. به زبان سادهتر، مسیر واردات خودروهای لوکس در ایران همیشه فقط با گشایشهای تجاری یا وفور ارز معنا پیدا نکرده است. حتی در بدترین مقاطع ارزی و بانکی هم، راههایی برای استمرار ورود این دسته از خودروها پیدا میشد؛ راههایی که معمولاً به دست گروههای مشخص میرسید و نه کل بازار.در اوج محدودیت ارز هم پورشه وارد میشد؛ آمارها چه میگویند؟
برای درک اینکه واردات لوکسها در دوران تحریم «تازه» نیست، کافی است به آمارهای مربوط به سالهای پایانی دهه ۸۰ و ابتدای دهه ۹۰ برگردیم. طبق گزارشهای گمرکی منتشرشده آن دوره، تعداد واردات Porsche در سالهای مورد اشاره قابل توجه بوده است.
بر اساس این آمار:
- در سال ۱۳۸۸ حدود ۲۳۲ دستگاه پورشه وارد کشور شد.
- در سال ۱۳۸۹ این رقم به حدود ۲۹۹ دستگاه رسید.
- در سال ۱۳۹۰ جهش جدی رخ داد و تعداد واردات به حدود ۵۶۹ دستگاه افزایش یافت.
- در سال ۱۳۹۱ نیز حدود ۵۰۲ دستگاه پورشه وارد شد.
جمعبندی همین روند نشان میدهد از سال ۱۳۸۸ تا ۱۳۹۳، مجموعاً حدود ۱۷۶۲ دستگاه پورشه وارد ایران شده است. اهمیت این عدد زمانی بیشتر میشود که بدانیم این رشد، همزمان با حرکت اقتصاد ایران به سمت دوره تشدید تحریمهای خارجی اتفاق افتاده بود؛ جایی که از ۱۳۹۰ به بعد، محدودیتهای مالی و بانکی بیشتر شد و دسترسی به منابع ارزی دشوارتر گشت.
پورشه فقط بخشی از موج لوکسها بود
با این حال، پورشه تنها قطعه کوچکی از پازل خودروهای لوکس محسوب میشد. وزارت صنعت در سال ۱۳۹۳ آماری از واردات خودروهای با حجم موتور بالای ۲۵۰۰ سیسی ارائه کرده بود که نشان میداد در سالهای مورد بحث، سهم خودروهای پرحجم و گرانقیمت در واردات همچنان بالاست.
طبق این گزارش:
- در سال ۱۳۸۸ بیش از ۳۱ هزار دستگاه خودروی بالای ۲۵۰۰ سیسی وارد شد.
- این عدد در سال ۱۳۸۹ به ۲۳ هزار و ۷۶۹ دستگاه رسید.
- در سال ۱۳۹۰ به ۱۸ هزار و ۶۰۴ دستگاه کاهش یافت.
- در سال ۱۳۹۱ به ۱۶ هزار و ۲۳۹ دستگاه رسید.
- در سال ۱۳۹۲ حدود ۴ هزار دستگاه بود.
- در سال ۱۳۹۳ تنها ۱۳۳ دستگاه خودروی بالای ۲۵۰۰ سیسی وارد کشور شد.
بنابراین، بازه زمانی ۱۳۸۹ تا ۱۳۹۲ را میتوان «دورهای» دانست که با وجود تشدید فشارهای تحریمی، خودروهای لوکس همچنان سهم قابلتوجهی از واردات داشتند. نکته مهمتر این بود که در بخشی از همین دوره، حتی تامین ارز این خودروها نیز به موضوعی جنجالی تبدیل شد و بحثهای جدی درباره منشأ ارز و کانالهای واردات شکل گرفت.
از ابوموسی تا خارجنشینها و جانبازان؛ تغییر مسیر یا تکرار الگو؟
در اواخر دهه ۸۰ و اوایل دهه ۹۰، برخی جزایر جنوبی بر اساس مصوبات دولت امکان واردات خودرو داشتند. همین امتیاز میتوانست در عمل، به واردات خودروهای گرانقیمت منجر شود؛ چون در بسیاری از پروندههای تجاری، سود حاصل از فروش و پیشفروش خودروهای لوکس انگیزه اصلی انتخاب مسیر محسوب میشد.
بر اساس اعلام وزیر وقت صنعت در سال ۱۳۹۳، در فاصله سالهای ۱۳۸۷ تا ۱۳۹۰ مصوباتی برای اجازه واردات خودرو توسط ساکنان برخی جزایر جنوبی وجود داشت و «واسطهها» به دلیل سود بالاتر، عمدتاً سراغ خودروهای گرانقیمت میرفتند.
در همان چارچوب، پرونده واردات ۱۴۴ دستگاه پورشه از ابوموسی به عنوان نمونهای مطرح شد که نشان میداد یک امتیاز خاص میتواند تبدیل به تجارت گستردهتر شود. گزارشهای آن زمان از سوءاستفاده از مجوز ساکنان ابوموسی در برابر مبالغ پایین برای واردات این خودروها حکایت داشت؛ بهگونهای که امکان پیشفروش و کسب سود شکل میگرفت.
امروز دو مسیر رسمی، لوکسها را دوباره وارد میکند
اما ساختار امروز کاملاً همان ساختار گذشته نیست. مسیر ورود خودروهای گرانقیمت این بار لزوماً به یک جزیره یا یک کارت بازرگانی خاص وابسته نیست. اکنون طبق چارچوب مقررات رسمی، دو ظرفیت قانونی برای واردات خودرو در نظر گرفته شده است:
1) واردات توسط ایرانیان مقیم خارج از کشور
2) واردات توسط جانبازان
در بودجه سال ۱۴۰۵، این دو مسیر همچنان فعال دانسته شده و مهلت واردات خودرو برای ایرانیان مقیم خارج تا پایان سال تمدید شده است. روز گذشته نیز رسانه صداوسیما به نقل از عزتالله زارعی، سخنگوی وزارت صمت، اعلام کرد واردات خودرو از مسیر «کارت اقامت» بر اساس مصوبه هیات دولت انجام میشود و تا پایان سال ۱۴۰۵ معتبر است.
با این حال، شباهتها هم وجود دارد: در هر دو دوره، جامعه با محدودیت عمومی واردات مواجه بوده، اما برای گروههای مشخص، مسیرهای خاصی باز میمانده است. نتیجه عملی این روند هم معمولاً یکی است: «هم ورود خودرو» در سطح محدود ادامه پیدا میکند و هم «منابع و منافع حاصل از واردات» در نهایت به حلقههای مشخصی از افراد و شبکهها میرسد.
مسئله فقط ورود خودرو نیست؛ توزیع منافع و شفافیت ارزی کلیدی است
در مدل قدیمی، امتیاز واردات برای ساکنان برخی جزایر جنوبی تعریف میشد، اما پروندههایی مانند واردات ۱۴۴ دستگاه پورشه از ابوموسی نشان داد که در برخی موارد، فعالیت تجاری و سود حاصل از واردات میتوانست از دارنده اولیه امتیاز فراتر رود. به این ترتیب، امتیاز اولیه به تنها دارنده منافع اقتصادی تبدیل نمیشد.
در مدل فعلی نیز هرچند مسیر قانونی متفاوت شده، اما نقش «زنجیره واردات» همچنان پررنگ است. واردکننده، شرکتهای حقالعملکار، تامینکنندگان و شبکه توزیع ممکن است تبدیل امتیاز واردات به فعالیت اقتصادی را ممکن کنند. بنابراین، اینکه «دارنده امتیاز» دقیقاً همان فردی باشد که بیشترین منافع را میبرد، تضمینی نیست؛ بلکه جانباز یا ایرانی مقیم خارج از کشور در یک طرف زنجیره قرار دارد و شبکه تجاری در طرف دیگر.
از سوی دیگر، دولت نیز از این فرآیند کاملاً بینصیب نمیماند. واردات خودرو، حتی اگر از مسیرهای خاص انجام شود، با پرداخت حقوق ورودی و سایر عوارض همراه است و در نتیجه، درآمدهای گمرکی و مالیاتی برای دولت ایجاد میکند. بنابراین، تجربه پورشههای دهه ۹۰ را میتوان پیشدرآمدی برای پدیدهای دانست که امروز با شکل و سازوکار متفاوت، در حال تکرار شدن است.
پرسش سیاستی؛ در شرایط کمبود ارز، اولویت با چه منطق و چه شفافیتی است؟
با وجود این توضیحات، پرسش سیاستی همچنان پابرجاست: وقتی کشور با محدودیت منابع ارزی مواجه است، سیاستگذار چه مبنایی را برای اولویتبندی تقاضای ارزی انتخاب میکند؟
پاسخ این سوال الزاماً به معنی مخالفت با اصل واردات خودرو نیست. مسئله اصلی بیشتر در شفافیت است:
- منشأ ارز از کجا تامین میشود؟
- خودروها چه میزان ارز میطلبند؟
- منافع حاصل از واردات چگونه بین بازیگران مختلف تقسیم میشود؟
- دولت از محل حقوق ورودی و عوارض چه میزان درآمد کسب میکند؟
اگر این ابعاد روشن و قابل راستیآزمایی نباشد، احتمال تکرار تجربهای وجود دارد که یک بار با پورشههای واردشده در اوج تحریمهای اولیه رخ داد؛ با این تفاوت که این بار خودروهای لوکس نه از حاشیه مقررات، بلکه از «دل مقررات رسمی» وارد بازار میشوند؛ همان چیزی که میتواند پیامدهای اقتصادی و اجتماعی مشابهی به همراه داشته باشد.
مسئله فقط ورود خودرو نیست؛ توزیع منافع و شفافیت ارزی کلیدی است
در مدل قدیمی، امتیاز واردات برای ساکنان برخی جزایر جنوبی تعریف میشد، اما پروندههایی مانند واردات ۱۴۴ دستگاه پورشه از ابوموسی نشان داد که در برخی موارد، فعالیت تجاری و سود حاصل از واردات میتوانست از دارنده اولیه امتیاز فراتر رود. به این ترتیب، امتیاز اولیه به تنها دارنده منافع اقتصادی تبدیل نمیشد. در مدل فعلی نیز هرچند مسیر قانونی متفاوت شده، اما نقش «زنجیره واردات» همچنان پررنگ است. واردکننده، شرکتهای حقالعملکار، تامینکنندگان و شبکه توزیع ممکن است تبدیل امتیاز واردات به فعالیت اقتصادی را ممکن کنند. بنابراین، اینکه «دارنده امتیاز» دقیقاً همان فردی باشد که بیشترین منافع را میبرد، تضمینی نیست؛ بلکه جانباز یا ایرانی مقیم خارج از کشور در یک طرف زنجیره قرار دارد و شبکه تجاری در طرف دیگر. از سوی دیگر، دولت نیز از این فرآیند کاملاً بینصیب نمیماند. واردات خودرو، حتی اگر از مسیرهای خاص انجام شود، با پرداخت حقوق ورودی و سایر عوارض همراه است و در نتیجه، درآمدهای گمرکی و مالیاتی برای دولت ایجاد میکند. بنابراین، تجربه پورشههای دهه ۹۰ را میتوان پیشدرآمدی برای پدیدهای دانست که امروز با شکل و سازوکار متفاوت، در حال تکرار شدن است.پرسش سیاستی؛ در شرایط کمبود ارز، اولویت با چه منطق و چه شفافیتی است؟
با وجود این توضیحات، پرسش سیاستی همچنان پابرجاست: وقتی کشور با محدودیت منابع ارزی مواجه است، سیاستگذار چه مبنایی را برای اولویتبندی تقاضای ارزی انتخاب میکند؟ پاسخ این سوال الزاماً به معنی مخالفت با اصل واردات خودرو نیست. مسئله اصلی بیشتر در شفافیت است: - منشأ ارز از کجا تامین میشود؟ - خودروها چه میزان ارز میطلبند؟ - منافع حاصل از واردات چگونه بین بازیگران مختلف تقسیم میشود؟ - دولت از محل حقوق ورودی و عوارض چه میزان درآمد کسب میکند؟ اگر این ابعاد روشن و قابل راستیآزمایی نباشد، احتمال تکرار تجربهای وجود دارد که یک بار با پورشههای واردشده در اوج تحریمهای اولیه رخ داد؛ با این تفاوت که این بار خودروهای لوکس نه از حاشیه مقررات، بلکه از «دل مقررات رسمی» وارد بازار میشوند؛ همان چیزی که میتواند پیامدهای اقتصادی و اجتماعی مشابهی به همراه داشته باشد.جمعبندی: لوکسها همیشه فقط با گشایشهای ارزی برنمیگردند. تجربه دهه ۸۰ و ۹۰ نشان داد حتی در شرایط تشدید تحریم هم مسیرهایی برای ورود خودروهای گرانقیمت بسته نمیشد، فقط تغییر شکل میداد. حالا در دوره جدید، باید دید شفافیت ارزی و مدیریت توزیع منافع تا چه اندازه جدی گرفته میشود.