«دنیای اقتصاد» در گزارشی تحلیلی، چشمانداز تولید مونتاژیها و واردات خودرو در نیمه دوم سال را بررسی کرده است؛ دورهای که به نظر میرسد هر دو بخش با مجموعهای از محدودیتهای اثرگذار بر عرضه مواجه خواهند شد. اگر در نیمه نخست سال، اختلالها در مسیر تامین قطعه و واردات خود را نشان داده بود، حالا در نیمه دوم میتواند به عامل تعیینکنندهتری در تصمیمهای تولیدکنندگان و سرعت ورود خودرو به بازار تبدیل شود.
کاهش تولید مونتاژیها زیر فشار قطعه و لجستیک
در بخش مونتاژی، محدودیتها فقط به یک موضوع خلاصه نمیشود. افت تولید مونتاژیها در پی اختلال در تامین قطعات وارداتی، و در کنار آن محدودیت دسترسی به ارز و افزایش هزینههای لجستیک، فشار جدی به سمت عرضه بازار وارد میکند. بررسی رفتار این زنجیره تامین نشان میدهد که حتی زمانی که کارخانه از نظر ظرفیت اسمی آماده باشد، نبود یا تاخیر چند قطعه کلیدی میتواند خطوط تولید را متوقف کند.
در این راستا، آمار تولید شرکتهای مونتاژی در مردادماه تصویر روشنی از عمق مشکل ارائه میدهد. تولید
مدیران خودرو در این ماه نسبت به مرداد سال گذشته حدود
۹۵درصد کاهش داشته است. همچنین
کرمان موتور افتی حدود
۵۸درصدی را تجربه کرده و تولید
بهمن موتور نیز حدود
۷۳درصد پایین آمده است.
اگرچه شدت افت در شرکتها و حتی محصولات مختلف یکسان نیست، اما همزمانی کاهش تولید در چند مجموعه بزرگ مونتاژی، نشان میدهد این وضعیت صرفا به عملکرد یک شرکت یا یک محصول محدود نمیشود. وابستگی بالای این شرکتها به قطعات وارداتی—بهویژه قطعات تامینشده از چین—باعث شده اختلال در حملونقل، خیلی سریع اثر خود را روی خطوط مونتاژ بگذارد.
ریسک اصلی نیمه دوم سال؛ «استمرار تولید» نه فقط «کمبود قطعه»
یکی از مدیران بخش خصوصی خودرو در گفتوگو با «دنیای اقتصاد» تاکید میکند که مساله فقط کمبود قطعه نیست؛ بلکه
ریسک استمرار تولید است. به گفته او، وقتی یک خودروساز مونتاژی برای قطعات کلیدی به یک مسیر وارداتی مشخص وابسته باشد، اختلال در حملونقل میتواند با فاصله کوتاه، خودش را در خط تولید نشان دهد. بنابراین ممکن است کارخانه از نظر نیروی انسانی و ظرفیت اسمی مشکلی نداشته باشد، اما نبود چند قطعه، کل زنجیره را متوقف کند.
این کارشناس همچنین میگوید حتی اگر برخی شرکتها در مقاطعی—مثلا در مهرماه یا بخشی از آبان—با اتکا به موجودی انبار یا محمولههای پیشتر واردشده بتوانند تولید را حفظ کنند، اما در صورت ادامه اختلال در مسیر تامین، این موجودی به تدریج مصرف میشود و افت تولید میتواند مجددا تشدید شود. بنابراین ریسک تولید در نیمه دوم، الزاماً از ابتدا تا انتها با یک شدت ثابت دیده نخواهد شد.
تغییر سبد تولید؛ توقف برخی مدلها و حفظ برخی دیگر
در چنین شرایطی، احتمال تغییر سبد تولید مونتاژیها بالا میرود. این مدیر بخش خصوصی توضیح میدهد که ممکن است خودروساز منابع محدود خود را به محصولاتی اختصاص دهد که قطعهشان راحتتر تامین میشود. نمونه این جابهجایی سبد تولید را میتوان در
کرمان موتور نیز مشاهده کرد؛ یعنی سناریوی «افت یکسان همه مونتاژیها» چندان محتمل نیست، بلکه احتمال دارد تولید برخی مدلها تقریبا متوقف و برخی دیگر حفظ شود.
همزمان با این موضوع، وضعیت نقدینگی شرکتهای مونتاژی هم وارد فاز چالشآمیز میشود. افت تولید معمولا به معنای افت فروش و کاهش گردش نقدینگی است؛ در حالی که واردات قطعه، حملونقل و تامین ارز میتواند هزینههای بیشتری را تحمیل کند. نتیجه احتمالی این چرخه، ایجاد یک حلقه محدودکننده است: کاهش تولید → محدود شدن نقدینگی → دشوارتر شدن تامین قطعه → تشدید افت تولید.
محدودیت حملونقل؛ ظرفیت زمین کمتر از دریاست
از نگاه
ابوالفضل خلخالی، عضو هیات علمی دانشگاه علم و صنعت، تولید خودروهای مونتاژی به شدت به امکان واردات قطعات وابسته است. او میگوید اگر شرایط به همین شکل ادامه پیدا کند، باید به تفاوت ظرفیت حملونقل زمینی و دریایی توجه ویژه داشت. به گفته خلخالی، کشتیهای کوچک حدود
۲هزار کانتینر جابهجا میکنند و برخی کشتیها ظرفیت حمل
۹هزار کانتینر دارند؛ در مقابل، یک قطار تنها حدود
۵۰ کانتینر جابهجا میکند. در نتیجه، اگر مسیرهای حمل دریایی محدود بماند و تلاش برای جایگزینی به راهکارهای زمینی تکیه کند، باز هم کاهش تولید محتمل خواهد بود.
خلخالی همچنین میگوید خودروهای مونتاژی حدود
۱۵ تا ۲۰درصد بازار را تامین میکنند. بنابراین، در کنار مدیریت تامین قطعه، باید به فکر افزایش ظرفیت تولید داخل و طراحی برنامههای تشویقی برای جبران افت احتمالی مونتاژیها بود؛ یعنی حل مشکلات زنجیره تامین داخلی به جای اتکای بیشتر به واردات قطعه.
چالش ارزی؛ راهکارهای جایگزین برای انتقال پول
در ادامه، این استاد دانشگاه به احتمال تداوم محدودیت ارزی هم اشاره میکند و پیشنهاد میدهد سازوکارهای جایگزین برای انتقال پول و تخصیص ارز در نظر گرفته شود. خلخالی توضیح میدهد که عمده واردات قطعه از
چین انجام میشود و حدود
۹۰ درصد پرداختها نیز دلاری است؛ موضوعی که چالش ارزی ایجاد میکند. او میگوید روسیه و چین درباره این مسئله میان خود راهکارهای بانکی/تبادلاتی ایجاد کردهاند و میافزاید چرا نباید مشابه آن در کشور هم دنبال شود—خصوصا با توجه به وجود مبادلاتی مانند فروش نفت به چین.
واردات خودرو ادامه دارد، اما با مسئله هزینه و صرفه اقتصادی
در سوی دیگر بازار،
واردات خودرو همچنان در جریان است و برخی مسیرهای ورودی فعال هستند. با این حال، ادامه واردات لزوما به معنی تداوم سرعت فعلی یا تحقق اهداف تعیینشده نیست. محدودیت منابع ارزی، انتقادهای مطرحشده درباره ارزبری برخی خودروها، افزایش هزینه حملونقل و همچنین احتمال تغییر تعرفهها میتواند هزینه و سرعت واردات را تحت تاثیر قرار دهد.
در واقع، طبق این تحلیل، واردات خودرو در نیمه دوم سال بیشتر از آنکه با «توقف کامل» مواجه شود، با «کاهش سرعت و فشار هزینه» روبهرو است؛ به ویژه در مورد خودروهایی که ارزش بالاتری دارند و حساسیت بیشتری نسبت به میزان ارز مصرفی دارند.
سه سناریوی محتمل برای سمت عرضه در نیمه دوم
بر اساس مجموع این عوامل، نیمه دوم سال برای سمت عرضه خودرو «تعیینکننده» ارزیابی میشود؛ دورهای که تولید مونتاژیها و میزان واردات، بیش از هر چیز به وضعیت تامین قطعه، دسترسی به ارز، هزینه واردات و مقررات تجاری وابسته خواهد بود.
در گزارش «دنیای اقتصاد»، سه سناریو برای بازار قابل تصور است:
- سناریوی اول: در صورت تداوم محدودیتهای حملونقل، تولید مونتاژیها میتواند در سطح پایین باقی بماند یا حتی به توقفهای مقطعی برسد؛ البته در صورت بهبود تدریجی مسیر تامین، امکان ترمیم بخشی از تولید وجود دارد.
- سناریوی دوم: واردات خودرو ممکن است ادامه پیدا کند، اما تولید برخی مونتاژیها همچنان با محدودیت مواجه باشد؛ در نتیجه، عرضه بازار میتواند ترکیبی از «ادامه واردات» و «کاهش تولید داخلی» باشد.
- سناریوی سوم (ترکیبی از هزینه): حتی اگر عرضه به طور کامل متوقف نشود، احتمال تغییر ترکیب عرضه و افزایش اهمیت هزینه تمامشده خودرو در نیمه دوم وجود دارد؛ موضوعی که میتواند روی قیمتگذاری و تقاضای بازار هم اثر بگذارد.
جمعبندی: از توقف تا تغییر ترکیب عرضه و قیمت تمامشده
جمعبندی این گزارش آن است که نیمه دوم سال میتواند مرحلهای پرچالش برای صنعت خودرو باشد؛ جایی که تولید مونتاژیها عمدتا در گرو بازگشت مسیر تامین قطعه و ثبات نسبی در حملونقل است و واردات نیز بیش از توقف مطلق، با محدودیتهای ارزی و هزینههای رو به رشد دستوپنجه نرم میکند. در نتیجه، بازار احتمالا با سناریوهای مختلفی از کاهش تولید، تغییر مدلهای تولیدی و تاثیر مستقیم هزینه تمامشده خودرو روبهرو خواهد شد.
